Customairguns

Jonathan ha scritto:Io sono sempre controcorrente rispetto agli altri, e per questo anche oggi ho ricevuto i complimenti su un altro argomento da una persona che forse vi sarà antipatica, C5 ma è e rimane un grande esperto di springer.

Stavo leggendo con interesse fino a qualche post sopra, peccato.

Perché ti risulta non conosca le springer al di la che ti sia simpatico o meno?
Jonathan

Per chi fosse curioso di conoscere le misure delle nuove guarnizioni HW, posto le misure; inoltre la nuova sembra più rigida e calza sul pistone più precisa, ma bisognerebbe avere una vecchia mai usata per confrontare; magari da nuova aveva misure diverse.

In ogni ciclo diesel che si rispetti abbisogna tra l'altro che il combustibile sia polverizzato quanto più possibile, e bisogna avere la corretta pressione per consentire l'accensione ed il tempo necessario.

L'energia del pallino è una percentuale dell'energia immagazzinata dalla molla compressa, tanto è più alta quanto maggiore è l'efficienza del sistema.
Molla troppo potente = nessuna combustione; non ce n'è il tempo ed il pistone urta a fine corsa. Efficienza bassa.
Molla troppo debole non c'è pressione sufficiente ad innescare la combustione. Efficienza bassa

Come assodato anche in studi universitari citati dal Cardew, quando la velocità di trasferimento dell'aria nella transfer port giunge a valori vicini a quelli della velocità del suono a quella data temperatura e pressione, nella transfer port si innescano delle onde d'urto che impediscono un incremento della velocità di trasferimentro dell'aria, quando ciò accade la pressione a valle della transfer port è a valori vicini alla metà della pressione a monte.
Il trucco è variare nel momento critico le condizioni descritte al fine di ottenere una maggior velocità di trasferimento dell'aria nella transfer port, incrementando così l'efficienza del sistema.
Il picco pressorio dovuto all'accensione del lubrificante fa si che la situazione pressoria monte/valle sia modificata, consentendo quindi un incremento di velocità di trasferimento dell'aria e quindi di efficienza. Non è certo l'energia chimica dovuta alla combustione di una quantità infinitesima di grasso ad accrescere l'energia del pallino, bensì l'ìincremento di efficineza del sistema.

Una guarnizione che micronizzi al meglio la piccolissima quantità di grasso contenuta nei solchi del cilindro (se lo si lucida a specchio diminuisce fino a sparire la combustione) ne ottimizza la combustione.
Quindi nè troppo attrito (surdimensionata) nè troppo lasca (sottodimensionata).
Le guarnizioni HW per come erano fatte garantivano una discreta performance anche al variare del diametro effettivo del cilindro (tolleranze di lavorazione).
Una guarnizione tornita necessita di essere dimensionata opportunamente al cilindro in cui lavora per dare una maggior efficienza.

Il diamtro effettivo del pallino, determinando il momento in cui il pallino prende il via, contribuisce all'efficienza del sistema. Se parte troppo presto (diametro piccolo in relazione all diamtro del foro di culatta) non sfrutterà appieno la spinta dell'aria. Se parte troppo tardi perchè eccessivo, per colpa degli attriti non avrà valori elevati.
Se partirà nel momento di massima pressione a valle sarà il top in termini di efficienza. Insomma il timing è un altro fattore che determina l'efficienza e pertanto l'energia di partenza del pallino.

Ecc.

Scusate se non sono riuscito ad esprimere al meglio il concetto, ma tutti i vari fattori sono dipendenti l'uno dall'altro e sembra semplice descrivere un fenomeno senza toccare gli altri.
g

Scusatemi, ma GSB . Nessun altro commento è possibile a questa tua spiegazione che, per via del mio lavoro, ritengo suplime

G_S_B ha scritto:Scusate se non sono riuscito ad esprimere al meglio il concetto,

Ma figurati, se lo fai ancora sale la percentuale dei lettori del 100%

Sono sempre più convinto che una springer sia come una bella donna a cui fai la corte, non facile ma premiante.

Il vero problema è sapere i valori, per es. una molla da tot Kg necessita di una guarnizione con tot attrito, una cilindrata di tot cm3 vuole una TP di tot mm; roba del genere. Oppure avere un metodo per verificare le prove prima di montare tutto, altrimenti rimane solo il cronometro ... smonta...rimonta... Però ogni informazione contribuisce a capre meglio i risultati :

Jonathan ha scritto:Vorrei aggiungere un'altra considerazione a quanto scritto sopra.
Certe volte è solo sufficiente smontare la carabina e rimontarla senza farci niente per avere delle differenze velocitarie.
E' solo sufficiente che la molla ruoti leggermente e distribuirà il carico su una posizione diversa della guarnizione.

Max lo so che quello che hai scritto sopra non è frutto della tua fantasia, ma mi rimane difficile capire
perchè con una guarnizione non abbiamo la combustione del grasso e sostituendola la avremo.
Ritengo che le differenze di pressione che si possono realizzare tra le due guanizioni non siamo
la "forchetta" per la combustione del lubrificante.
Ciao
Jonathan

La avevo già scritto a Max che apprezzo per la sua precisione, ma dopo quello che ha scritto G_S_B non trovo nessun
argomento per contestare quello che ha scritto e gli faccio anche i miei complimenti, perchè tutto fila con logica,
ma io voglio sempre capirne il perchè avviene sta combustione.

Ammettendo che ci sia questa micro combustione vorrei trovarne i motivi perchè avviene con una guarnizione e non con l'altra.
Io rimango sul mio punto di vista che dipende dal punto di massima spinta della prima spira disponibile, ma visto che siamo prossimi al Moto GB di Misano cerco di cambiare il punto di vista.

Come succede nelle moto le gomme soft danno più tenuta di quelle hard.

Giriamo il discorso sulle guarnizioni, una guarnizione tenera fa più attrito ma forse anche più tenuta e quindi più pressione ma è più lenta a raggiungere il fine corsa dovuta al suo atrito ed alla maggiore compressione.

Una guarnizione dura (tornita) fa meno attrito ma anche meno compressione e quindi raggiunge il fondo del cilindro con un tempo diverso rispetto a quella tenera.

Secondo voi è questa differenza di velocità che può (forse!!!) innescare la micro combustione?
Jonathan

Calbas ha scritto:
Il vero problema è sapere i valori, per es. una molla da tot Kg necessita di una guarnizione con tot attrito, una cilindrata di tot cm3 vuole una TP di tot mm; roba del genere. Oppure avere un metodo per verificare le prove prima di montare tutto, altrimenti rimane solo il cronometro ... smonta...rimonta... Però ogni informazione contribuisce a capre meglio i risultati :

Impossibile trovare un dato certo. entrano in funzione passo diametro sezione filo ed elasticita della molla, inoltre cilindrata peso del pistone, lunghezza canna strozzature ecc...

vito55 ha scritto:Impossibile trovare un dato certo.

Vero, stiamo girando intorno a questo punto; però quando si parla di un certo modello, a caso: HW77 depo o full, si hanno una serie di punti fissi, per cui chi ha fatto mille prove dovrebbe già sapere che una guarnizione giusta deve scorrere con una certa forza, se invece è V-Match con un'altra, insomma cose di questo genere credo che alcuni le sappiano per esperienza, solo che non sono mai state misurate e scritte.

Sulla questione del materiale delle guarnizioni non sono dell'opinione che la durezza sia un parametro riguardante la velocità, in questo senso:
fra due materiali uguali è probabile che il più morbido faccia migliore tenuta,
ma fra due materiali diversi si potrebbe trovare quello più duro che è più scorrevole di un altro più morbido.
Sarebbe bello sapere di che materiale sono fatte le varie marche, non credo che esistano formule segrete, probabilmente si tratta di polimeri che sono in commercio.

Se sapessi il materiale della V-Match me la farei al tornio.

Peccato, che qualche persona, a suo dire detentrice del gran segreto , faccia orecchie da mercante sul condividere le sue idee realizzative, ma le vende solo e senza possibilità di critica verso le sue realizzazioni. V-Mach non ti dirà mai il materiale come neanche altri.

Entro certi limiti è giusto, se vai da un artigiano a chiedere: dimmi come fai che poi me lo faccio da solo...
Invece chi non ha guadagno è libero di mostrare tutti i suoi segreti, anche perché ormai sono accessibili informazioni da tutto il mondo, anzi da mezzo mondo perché se si guarda cosa fanno sui forum russi c'è da imparare, ma il cirillico è un impedimento.
Anche in Asia ho visto cose interessanti.

Ecco perchè non faccio più la libera professione. Sono troppo ciucio, spiego troppo e bene le cose che faccio, poi la gente se lo fa da solo

Calbas ha scritto:Vero, stiamo girando intorno a questo punto; però quando si parla di un certo modello, a caso: HW77 depo o full, si hanno una serie di punti fissi, per cui chi ha fatto mille prove dovrebbe già sapere che una guarnizione giusta deve scorrere con una certa forza, se invece è V-Match con un'altra, insomma cose di questo genere credo che alcuni le sappiano per esperienza, solo che non sono mai state misurate e scritte.

Sulla questione del materiale delle guarnizioni non sono dell'opinione che la durezza sia un parametro riguardante la velocità, in questo senso:
fra due materiali uguali è probabile che il più morbido faccia migliore tenuta,
ma fra due materiali diversi si potrebbe trovare quello più duro che è più scorrevole di un altro più morbido.
Sarebbe bello sapere di che materiale sono fatte le varie marche, non credo che esistano formule segrete, probabilmente si tratta di polimeri che sono in commercio.

Se sapessi il materiale della V-Match me la farei al tornio.

Penso che certi dati relativi allo sviluppo di una carabina siano in possesso solo dalle aziende che le hanno progettate.
Più delle volte gli artigiani che customizzano lavorano solo per intuito e più delle volte arrivano al risultato finale per fortuna senza fare alcuna prova di laboratorio che fanno invece le case costruttrici che sono dotate di altre risorse.
E poi alla fine anche avendo certi dati sarebbe difficile utilizzarli perchè bisogna sempre ottenere un equilibrio tra tutti i vari componenti.

Concordo che la guarnizione più morbida faccia più tenuta, come ho scritto precedentemente, ma fa anche più attrito.
Considera che dalla parte opposta abbiamo una pressione che spinge sulla guarnizione che generalmente ha una testa concava e tende a gonfiarsi e di conseguenza frenare sulla canna del cilindro.

Considera che il cilindro non è liscio ma molto ruvido ed un labbro morbido andrebbe a piantarsi all'interno delle cave producendo un maggiore attrito e rasciando tutto il lubrificante innescando il dieseling.
Anche nelle guarnizioni bisogna trovare un compromesso tra durezza e spigolo del labbro.
Jonathan

G_S_B ha scritto: Non è certo l'energia chimica dovuta alla combustione di una quantità infinitesima di grasso ad accrescere l'energia del pallino, bensì l'incremento di efficineza del sistema.

E' un piacere rileggere i tuoi scritti Giuseppone... un vero piacere :0)

G_S_B ha scritto:Il diamtro effettivo del pallino, determinando il momento in cui il pallino prende il via, contribuisce all'efficienza del sistema. Se parte troppo presto (diametro piccolo in relazione all diamtro del foro di culatta) non sfrutterà appieno la spinta dell'aria. Se parte troppo tardi perchè eccessivo, per colpa degli attriti non avrà valori elevati.
Se partirà nel momento di massima pressione a valle sarà il top in termini di efficienza. Insomma il timing è un altro fattore che determina l'efficienza e pertanto l'energia di partenza del pallino.

A questo proposito devo riportare un fenomeno accaduto dopo l'installazione di un kit V-Match, in una 977 full power, quella dell'amico Guido, protagonista in uno dei miei post.

Insomma per farla breve, usando un tipo pallino (testapiatta Domino Match che forzavano sensibilmente al caricamento) si avvertiva una piccola esplosione al momento dello sparo, simile alle supebum che si sparavano sulle armi giocattolo,... la cosa era deterministica, nel senso che si ripeteva ad ogni uso di quel pallino, mentre un JSB 4,52 non produceva affatto "rumore aggiuntivo".

Purtroppo data l'ora avanzata (01:30) l'assenza degli illuminatori sul cronografo e la presenza della suocera che dormiva (forse) al piano superiore, non ho potuto procedere a misure della velocita', quando invece si riproposero le condizioni per poter fare delle misure, il fenomeno era sparito... ahime'.

La cosa interessante pero' e' che il fenomeno si presentava con l'uso di un pallino che forzava aluanto al caricamento... che opponeva una resistenza maggiore per attrito al momento dello "spunto" (perdona il termine da elettrotecnico), l'attrito quindi entrava in gioco in modo sensibile nel transitorio di formazione delle pressioni che si generavano.

un'altro aspetto strano, che mi ha lasciato un po' interdetto, era che non si avvertiva il classico odore di olio bruciacchiato tipico delle carabine che fumano allo sparo... per eccesso di grasso, come quelle che sono appena state rilubrificate... il grasso usato era quello fornito nella confezione del kit, quello del barattolino trasparente con il tappo bianco.

Non ho mai assistito a fenomeni di dieseling (secondo la classificazione dei Cardew) ed anche se la presenza del rumore farebbe propendere per tale fenomeno, l'assenza dell'odore e del fumo mi ha lasciato alquanto "dubbioso".

ciao max

Io il libro dei Cardew lo ho letto tempo fa e me lo sono già dimenticato perchè
mi sono fatto una mia idea su come funziona il motore delle springer e dove si possono migliorare.

Nella mia vecchia HW 977 ero riuscito ad ottenere risultati fantastici "correggendo" il comportamento
della molla tra le varie spire.
Anche la semplice camiciatura migliora ma non risolve completamente il problema.

Tutto il discorso ruota attorno all'allineamento tra cilindro mobile, pistone e guidamolla.
Sappiamo tutti che le HW 977 "out of the box" hanno tolleranza permissive.
Questo porta a non allineare tra loro i vari componenti del motore.
Se poi abbiamo una molla che ha il "moto ondoso" succede un disastro.

La soluzione è quella di correggere il "moto ondoso" della molla.

Jonathan

Se ti basta, ti posso dire che quella nuova ha il bordo posteriore di aggancio più grosso e più stretto, come risultato quando la monti non si muove più; per farla girare ci vuole una certa forza.
In compenso diventa difficile toglierla.

Forse c'entra poco ma questo è il risultato ottenuto con la graffite al posto del moly http://www.customairguns.it/forum/viewt ... t=Graffite

Mi intrometto solo per precisare che tra le after market le maccari che son le uniche da me maneggiate, devono esser adattate molto spesso magari al tornio, ma son prodotte per stampaggio.

renzosful ha scritto:Mi intrometto solo per precisare che tra le after market le maccari che son le uniche da me maneggiate, devono esser adattate molto spesso magari al tornio, ma son prodotte per stampaggio.

Sai a quando risalgono di produzione?

io al mio attivo ho quattro maccari rosse e due V-match ed a parte quella da 25mm che ho dovuto adattare alla HW30 (che e` particolare, perche anche le HW per la 30 lo sono), nessuna delle altre e` stata adattata, sono entrate liscie... calzavano molto bene sia sul pistone che nel cilindro, ma non tanto da richiedere un adattamento al tornio.

Quelle nuove che ho di scorta sono bianche e non ho ancora avuto modo di montarle, vedremo in futuro se dovrano essere adattate.

ciao max

Ellamiseria...
cosa fai, le comperi all'ingrosso?